Doskonała jeszcze przedwojenna kadra techniczna, wywodząca się głównie z dawnego PZINż i dopiero co kształcąca się nowa, w warunkach produkcji masowej nie dysponowała odpowiednimi zdolnościami umożliwiającymi szybkie opracowywanie i wdrażanie własnych metod produkcji samochodów innych niż przed wojną. Podobna sytuacja zdarzyła się zresztą w Polsce po I wojnie światowej. Niepodległy na nowo kraj, bardzo zróżnicowany ekonomicznie, potrzebował niemal wszystkiego. Należało się spieszyć, aby móc nadrobić opóźnienie gospodarcze, toteż jedną z metod był szybki zakup licencji sprawdzonych i uznanych firm zagranicznych na wyroby przemysłowe lub zgoda na ich montaż w kraju, w tym również i samochodów.

Warunki zawieranych kontraktów dotyczyły przeważnie całkowitego wyposażenia fabryk, łącznie z technologią, prasami i tłocznikami (jak było w przypadku Polskiego Fiata, Chevroleta, Citroena czy SPA i Saurera). Oczywiście powstawało w tym czasie wiele wspaniałych i technicznie bardzo zaawansowanych rodzimych konstrukcji, ale pozostawały one przeważnie w fazie prototypów (Lux-Sport) lub niewielkiej produkcji jak np. CWS, AS, Ralf - Stetysz. Samo zbudowanie prototypu jest zawsze bardzo pracochłonne i wymagające ogromnej wiedzy technicznej, ale wdrożenie go do produkcji seryjnej stanowi tę trudność, że zależy od stanu „wydolności" wielu dziedzin przemysłu. To samo dotyczyło licencji na produkcję samochodu Warszawa, z tą jednak różnicą że w FSO miały powstawać wszystkie jego elementy. Poza blachą karoseryjną produkowaną w Nowej Hucie, oponami i paru innymi częściami, wszystko miało być wykonane na miejscu.

Na marginesie wspomnieć należy, że to właśnie być może przez Nową Hutę, zerwano zawarty już (14. 04.1948 roku) z Fiatem kontrakt na produkcję włoskich samochodów osobowych na Żeraniu. Kiedy delegacja polska udała się do Moskwy na rozmowy w celu uzyskania pomocy przy budowie huty żelaza, Stalin zapytał: „Co produkować ma ta huta i dla jakich potrzeb?". Oczywiście na pewno wiedział o kontrakcie z Włochami, ale nic o tym nie mówiąc, udał zdziwionego, że Polacy potrzebują stali między innymi na karoserie do „imperialistycznych" samochodów. W długim przemówieniu ostatecznie „przekonał" delegację polską o podjęciu produkcji samochodu radzieckiego, która uniezależni Kraje Demokracji Ludowej od dostaw z Zachodu, co może mieć ogromne znaczenie w razie ewentualnego konfliktu. Według opinii ówczesnych i tak tylko dzięki temu, że Włosi zbudowali już dwie hale produkcyjne na Żeraniu (realizacja budowy zaawansowana była w 20%), Stalin zgodził się na produkcję samochodów osobowych w Polsce. Według jego pierwotnych planów powstawać one miały jedynie w Związku Radzieckim, Czechosłowacji i Niemiec­kiej Republice Demokratycznej, czyli tam gdzie według niego istniały „przedwojenne, silne motoryzacyjne tradycje".

Według innych źródeł (prof. Aleksander Rummel „Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne w latach 1922-1980"), to Włosi zerwali kontrakt, kiedy w ramach planu Marshalla zaczęli otrzymywać bezpłatne dostawy węgla z USA. Na mocy zawartego kontraktu strona polska miała spłacać budowę fabryki dostarczanym do Włoch węglem kamiennym.

W obu wersjach pokrywa się fakt, że Włosi po zerwaniu kontraktu w sposób bardzo wyrozumiały podeszli do sprawy zapłaty kar przez Polskę. Poza wysłanym już do Włoch węglem strona Polska zobowiązała się do zakupu pewnej ilości samochodów osobowych Fiat 1100, podwozi ciężarówek Fiat666RN, na których z dostarczonych elementów i dokumentacji w sanockiej Fabryce Wagonów wyprodukowano 71 średniej wielkości autobusów., samochodów ciężarowych i silników okrętowych, które bardzo przydały się w latach odbudowy polskiej gospodarki.

Dostarczone z ZSRR maszyny, urządzenia i wyposażenie fabryki, stanowiły  jednak tylko część sukcesu. Zapewniały produkcję, ale nie pozwalały na późniejsze zmiany i ulepszenia. W dniu 14 maja 1952 wyprodukowano pięćsetną Warszawę M 20. Początkowo, praktycznie do września roku 1954, kiedy po przebudowie Hali Nr. l w FSO uruchomiono własną tłocznię nazywaną „prasownią" (jej wyposażenie stanowiły prasy typu ZIŁ, ZIS, Cle­aring PELS), wszystkie elementy przysyłane były z ZSRR i tylko spawane w żerańskiej fabryce. Na mocy kontraktu, którego wartość wynosiła 380 milionów ówczesnych złotych, dokumentacja i pomoc w budowie fa­bryki kosztowała 130 milionów, a urządzenia linii produkcyjnych i tłoczniki w ilości 2000 sztuk wyceniono na 250 milionów (spłata w ciągu 5 lat). Sama licencja przekazana została stronie polskiej bezpłatnie. Mając jednak ambicje dokonywania przyszłych zmian, należało nauczyć się i we własnym zakresie produkować właśnie tłoczniki do blach.

Panowie Władysław Kolasa i Stanisław Łukaszewicz - młodzi inżynierowie Biura Konstrukcyjno Badawczego FSO (przyzakładowe biura konstrukcyjne powstawać zaczęły po roku 1951, po uruchomieniu produkcji Stara 20 w Starachowicach i licencyjnych w FSO i FSC - Lublin) - jako jedni z pierwszych konstruktorów pojechali do Górki, aby uczyć się tam między innymi już nie samego montażu licencyjnego samochodu, lecz... metod opracowywania geometrii krzywoliniowych powierzchni nadwoziowych, niezbędnych przy konstruowaniu modeli tłoczników W założeniach ta właśnie umiejętność pozwoliłaby na dokonywanie własnych zmian w produkowanym modelu, jak również w małolitrażowym „własnym" samochodzie - modelu 100, czyli w przyszłej Syrenie.

Pan Władysław Kolasa był absolwentem Liceum Mechaniczno - Lotniczego w Bielsku, które ukończył w roku 1950. Nigdy nie przypuszczał, że los potoczy się tak, że kolejne 45 lat przyjdzie mu przepracować w FSO. Tak jak większość kolegów, pasjonowały go samoloty, szybowce i ich konstrukcje.

Wspaniała kadra profesorska, rekrutowała się z Lotniczych Zakładów Szybowcowych, gdzie w pobliskich Aleksandrowicach. oblatywano nowe polskie szybowce. Oczywiście nie nadeszła jeszcze era tworzyw sztucznych, toteż wykonywano je metodami tradycyjnymi, czyli z drewna i sklejki. To z kolei nie stanowiło dla Władysława Kolasy żadnych tajemnic, ponieważ, aby uniknąć wywiezienia do Niemiec z rodzinnych Kętów, niemal przez cały czas okupacji pracował w stolarni. Wszystko więc wskazywało, że właśnie szybowce będą celem jego przyszłych zawodowych dokonań. Niestety, zaraz po ukończeniu szkoły dostał "nakaz pracy" 9 był pierwszym rocznikiem, który został nim objęty do nowobudowanej fabryki samochodów na Żeraniu. Wraz z czterema innymi kolegami, którzy podzielili jego los, znalazł się w stolicy, zajmując kwaterę w zwalnianym właśnie przez wyjeżdżających Włochów hotelu robotniczym.

Pracując na stanowisku konstruktora, z tegoż Biura Konstrukcyjno Badawczego, został w roku 1955 oddelegowany do Górki. "W porównaniu z naszą fabryką - wspomina - był to moloch, gdzie pracowało około 50 tysięcy ludzi. Mieszkałem razem z Łukaszewiczem, razem pracowaliśmy, razem spędzaliśmy wolne chwile.

Rosjanie nie bardzo dopuszczali, abyśmy sami gdzieś chodzili, a zwłaszcza tam, gdzie sami budowali lub badali prototypy. Mimo to natknęliśmy się raz na przykryty brezentem stojący na uboczu samochód. Uchylając okrywający go brezent, zobaczyliśmy Forda o bardzo znajomych nam kształtach. Po powrocie do kraju (oddelegowanie trwało 3 miesiące), mieliśmy już pojęcie jak to się robi. Potwierdziło się, dlaczego wcześniej w roku 1953 tak oponowaliśmy w stosunku do Drewnianej  Syreny zaprojektowanej przez - wówczas inżyniera - Stanisława Panczakiewicza, jako wzorca nieprzystosowanego do produkcji seryjnej.

Poza tym drewniany szkielet, już wtedy w naszym pojęciu z innej epoki, nie podobał się nam wizualnie do tego stopnia, że podczas nieobecności jego twórcy, za każdym razem podnosiliśmy stopniowo linię oklapniętych ku dołowi błotników o kilka milimetrów. Wszystkie nadwozia jeżdżących wówczas samochodów miały w sobie wiele optymizmu i dynamiki, a nasze nadwozie Syreny było według nas z gruntu smutne. Oczywiście inżynier Panczakiewicz szybko orientował się, ale i tak udało się w końcu o prawie 50 milimetrów. Kiedy przyszło do zbudowania gipsowego modelu tego samochodu, wiedzieliśmy, jak to zrobić i zrobiliśmy. Początkowo, jak wiadomo, był to tylko niewielkich rozmiarów poglądowy model, wykonany w celu pokazania wizji przyszłego samochodu decydentom, potem jednak należało wykonać prawdziwy model w skali 1:1, aby móc opracować konstrukcję tłoczników do przyszłej seryjnej produkcji blach".

Kiedy więc w roku 1955, narzędziownia po zakupieniu obrabiarek z Zachodu (Hurth, Niles) oraz opracowaniu własnej technologii wytwarzania oprzyrządowania, mogła podjąć się produkcji tłoczników we własnym zakresie, zaczęto myśleć o zmianach nadwoziowych Warszawy, której do tego czasu wyprodukowano już 8906 sztuk, oraz o seryjnej produkcji Syreny dotychczas w ilości prototypowej klepanej ręcznie. Wtedy też opracowywano w FSO tłoczniki dla potrzeb innych zakładów przemysłu motoryzacyjnego. Czasy ręcznej produkcji samochodów skończyły się. Jednak trzeba wspomnieć, że takich blacharzy jacy wtedy „klepali" pierwsze Syrenki w FSO, teraz już nie ma... Wszyscy moi rozmówcy wspominają pana Juchnickiego, który wykonywał niemal wszystkie prototypy w FSO. Potrafił uderzyć młotkiem 90 razy w prostokątny kawałek blachy, który potem kładł na płycie traserskiej. Przyjmowano zakłady, komu uda się go z niej oderwać. Była idealnie płaska i tylko przyleganie nie pozwalało na ruszenie jej z miejsca, pomimo że wszystko odbywało się „na oko". Wspomnę także, że pierwszymi którzy uczyli warszawiaków „klepać profile Syrenki" na workach z piaskiem byli „pożyczeni" przez FSO czterej blacharze z Państwowych Zakładów Lotniczych w Mielcu, którzy ponad miesiąc swego życia spędzili na Żeraniu.

Już wcześniej, bo 19 września 1953 roku taśmę montażową opuścił pierwszy wyprodukowany całkowicie w fabryce „dolny" silnik S 20 (formę odlewu bloku wykonał modelarz Działu Odlewni, Henryk Schulz), a w lipcu 1954 dla uczczenia 10. rocznicy PRL • pierwszy całkowicie polski zespół podwozia. W tym roku po raz pierwszy wyeksportowano Warszawy do Chin, Albanii, Rumunii i Bułgarii. Od czasu rozpoczęcia produkcji wprowadzono już kilka zmian w jej konstrukcji. Zmieniono wał napędowy (1955 r.), wprowadzono cięgnowy system sterowania skrzyni biegów oraz nowe dwuramienne koło kierownicy, zaprojektowane przez inż. Gonerę zamiast dotychczasowego trójszprychowego.

W roku 1956 podjęto pierwszą próbę zmian w nadwoziu Warszawy M 20, przygotowując model o roboczej nazwie Warszawa M 20 U, gdzie U oznaczać miało unowocześniona. Była to praktycznie pierwsza próba jednoczesnego dokonania wielu zmian w produkowanym od 5 lat modelu i jednocześnie sprawdzian możliwo­ści. Po Syrenie, której prototypy już jeździły po drogach i zatwierdzono ją do produkcji w 1955 roku, zaczęto poważnie myśleć o polskim samochodzie średniej klasy, być może dostępnym w przyszłości dla zwykłych śmiertelników.

Kolejne modernizacje Warszawy, prototypy i wdrożenia postaram się przypomnieć w następnej części „Opowieści", rok 2001 stanowi bowiem ku temu okazję szczególną - półwiecze Warszawy M 20 i FSO.

Dalszy ciąg na www.auto.doslubu.warszawa.pl

Opracowano na podstawie artykułu Andrzeja Glajzera w Autobilista - Miesięcznik miłośników starej motoryzacji